No hay un protocolo nacional. No hay una resolución de la CUNADEF. No hay una circular del Ministerio de Seguridad. Cuando un vehículo eléctrico se incendia en Argentina, cada cuartel improvisa.
Eso es un problema. Y el problema va a crecer.
El parque automotor eléctrico en Argentina todavía es pequeño, pero los planes de expansión de carga eléctrica de YPF, los beneficios impositivos para vehículos electrificados y el avance de marcas como BYD, MG y Volkswagen ID en el mercado local anticipan una curva de crecimiento sostenida. En cinco años, los bomberos argentinos van a responder a muchos más incendios de VE de los que responden hoy.
Lo que la ciencia dice hoy es mucho más específico de lo que circula en los cuarteles. Acá va la síntesis operativa.
Lo que el FSRI probó en escala real
El Fire Safety Research Institute (FSRI) de los Estados Unidos publicó en 2025 los resultados de tres años de experimentos en escala real con vehículos eléctricos de todo tipo: SUVs, sedanes, vehículos de carga liviana. Las conclusiones operativas son claras:
Un incendio de habitáculo puede controlarse con menos de 757 litros de agua. Aplicando tácticas estándar de manguera de ataque sobre el compartimento de pasajeros, sin acceso a la batería, el fuego puede suprimirse en menos de 75 segundos. Los cuarteles argentinos con unidades de 1.000 a 2.000 litros tienen agua suficiente para eso.
El agua aplicada desde afuera sobre la carcasa de la batería es mayormente inefectiva. La batería de litio está encapsulada en una estructura de chasis diseñada para protegerla de impactos. Esa misma estructura impide que el agua llegue a las celdas en ignición desde afuera. No se trata de "echarle más agua": se trata de entender que la supresión del fuego de batería requiere acceso directo a las celdas, algo que en general no es posible en escena sin herramientas especiales.
La reencendida no avisa. Este es el punto más crítico. Una batería que parece fría y estabilizada puede entrar en ignición térmica descontrolada horas después, sin señal previa. No hay humo, no hay calor superficial detectable, no hay indicador visual. Simplemente vuelve a arder.
Las tres reglas operativas
Traducidas al contexto de un cuartel argentino, las recomendaciones del FSRI y la US Fire Administration se reducen a tres reglas:
1. EPP completo hasta dejar la escena. Todo bombero que se acerque al vehículo, en cualquier etapa de la operación, debe tener traje estructural y SCBA. Los gases generados por una batería de litio en ignición contienen níquel, manganeso, cobalto, flúor, HAPs y COVs en concentraciones que generan daño respiratorio permanente. La descontaminación en escena es obligatoria antes de quitar el SCBA.
2. Perímetro de 5 metros en el corralón. Cuando el vehículo es remolcado a un depósito, el riesgo no termina. El FSRI establece un perímetro mínimo de 4,9 metros alrededor del vehículo durante al menos 24 a 48 horas post-incidente. El problema práctico es que los cuarteles argentinos no tienen autoridad para imponer esa vigilancia en instalaciones privadas. Es un vacío legal que hay que señalar.
3. No usar mantas de fuego sobre baterías activas. Las mantas ignífugas pueden contener humo y limitar la propagación, pero si la batería está en ignición activa debajo, crean riesgo de deflagración. El FSRI es explícito: una manta ya desplegada sobre una batería activa no debe ser movida. La presión de gases acumulados debajo puede generar una explosión al levantar la manta.
El problema argentino específico
En Europa y Estados Unidos, los departamentos de bomberos tienen acuerdos con fabricantes de VE para acceso a manuales de emergencia por modelo. Tesla, Volkswagen, BYD y otros publican guías específicas que indican dónde está la batería, cómo cortar la alimentación eléctrica de alta tensión, y cuáles son los puntos de acceso a los compartimentos.
En Argentina, esa coordinación no existe institucionalmente. Un bombero que llega a un BYD Dolphin en llamas en General Pico tiene que improvisar.
Lo que un cuartel puede hacer hoy:
- Descargar e imprimir los manuales de emergencia de los modelos más vendidos en su zona. Tesla, BYD y Volkswagen los publican de forma gratuita en sus sitios web.
- Identificar qué modelos circulan en su jurisdicción. El DNRPA publica estadísticas de patentamiento por distrito.
- Capacitar al menos a los oficiales de guardia en el protocolo básico: identificación visual del tipo de VE, localización del corte de alta tensión, distancias de seguridad.
La CUNADEF debería emitir una circular técnica. Hasta que lo haga, la responsabilidad recae sobre cada cuartel individualmente.
Una nota sobre las mantas de extinción de VE
En el mercado circulan "mantas de extinción para vehículos eléctricos" que prometen contener un incendio de batería. Algunos cuarteles las están incorporando. Conviene ser claro: estas mantas no extinguen el incendio de batería. Lo que hacen es contener el humo, reducir la propagación a vehículos adyacentes y, en algunos casos, enfriar la superficie del vehículo.
El fuego de batería solo se extingue cuando las celdas se consumen o cuando se logra acceso directo con agua a alta presión. Las mantas son una herramienta de gestión de escena, no de supresión.
El precio de estas mantas en el mercado internacional está entre 800 y 3.000 dólares según el tamaño. Para un cuartel con presupuesto limitado, la prioridad de inversión debería ser primero capacitación, después equipamiento.
Fuentes: FSRI — Full-Scale EV Fire Experiments (2025) · US Fire Administration — Electric Vehicle Fire/Rescue Response Operations (julio 2025) · FSRI Electric Vehicle Fire Tactical Decision Aid.
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