Incendios de vehículos eléctricos en cocheras y estacionamientos cerrados: propagación y gases tóxicos

Un incendio que no se comporta como los que conocemos

Cuando llega el aviso de humo en una cochera, la mayoría de nosotros ya tiene armado el cuadro mental: un auto naftero, fuego en el compartimiento de motor, línea de 38, extinción rápida. Con un vehículo eléctrico ese cuadro se rompe. La batería de iones de litio no se apaga: se enfría o sigue reaccionando. Y en un espacio cerrado, esa diferencia define todo el operativo.

El mecanismo se llama fuga térmica (thermal runaway). Una celda dañada, sobrecargada o defectuosa se calienta hasta que las reacciones internas se vuelven autosostenidas: la celda genera su propio calor y su propio oxidante, transmite calor a la celda vecina y arranca una reacción en cadena de celda en celda. Por eso hay tres consecuencias que conviene tener grabadas:

• No hay sofocación posible. Cortar el aire con espuma o CO2 no detiene una reacción que no depende del oxígeno ambiente. Sirven para el fuego de los materiales del habitáculo, no para el pack.
• El fuego puede reiniciarse. Aunque no haya llama visible, celdas todavía intactas pueden entrar en fuga térmica horas o días después.
• Queda energía atrapada (stranded energy) en el pack, aun con el vehículo aparentemente muerto y sin tensión en el tablero.

Por qué la cochera cerrada empeora todo

Un subsuelo o una cochera sin ventilación cruzada suma factores que en la vía pública no tenemos:

• Acumulación de gases inflamables en un volumen chico, con techos bajos que retienen la capa caliente.
• Calor confinado, que acelera la propagación a los vehículos linderos: en una cochera los autos están a menos de un metro entre sí.
• Acceso largo y único. Rampas, columnas, techo bajo, sin posibilidad de trabajar con escaleras ni de retirar el vehículo con facilidad.
• Agua de extinción contaminada que escurre hacia los niveles inferiores, sumideros y desagües pluviales.
• Carga estructural: pisos de hormigón sometidos a fuego prolongado y a miles de litros de agua estancada.

Gases tóxicos: el riesgo que no se ve

Al ventear, las celdas liberan una mezcla que incluye monóxido de carbono, dióxido de carbono, hidrógeno, hidrocarburos volátiles y, por descomposición del electrolito con sales de flúor, fluoruro de hidrógeno (HF) y otros compuestos fluorados. Dos advertencias operativas:

• El HF es altamente irritante y corrosivo, se absorbe por vía respiratoria y por piel, y su presencia está bien documentada en los ensayos de incendio de baterías. No es un riesgo teórico.
• La mezcla venteada es inflamable. En un ambiente confinado puede acumularse por debajo del techo y generar una deflagración al encontrar una fuente de ignición. Hubo casos reportados en Europa y EE.UU. de explosiones de gases en garajes y en compartimientos cerrados.

De ahí la regla que no se negocia: equipo de protección estructural completo y equipo autónomo de respiración puesto y en uso durante todo el evento, incluida la etapa de remoción de escombros y enfriamiento. El humo frío de un pack que ya no llamea sigue siendo tóxico. Y el equipo queda contaminado: lavado y descontaminación después, sin excepciones.

Táctica: agua, mucha agua, y aplicada al pack

Las guías de respuesta de los fabricantes y las recomendaciones de organismos como la NFPA coinciden en el principio: el único método práctico de control es enfriar el pack con grandes volúmenes de agua, aplicada de forma sostenida y dirigida a la parte inferior del vehículo, donde vive la batería. Los volúmenes citados en las guías de respuesta son del orden de varios miles a decenas de miles de litros por vehículo, muy por encima de los 400 a 800 litros con los que resolvemos un incendio de un auto convencional. Antes de entrar, confirmá el abastecimiento: si en la cochera no hay hidrante o red de incendio operativa, planificá el tendido desde la calle.

Puntos complementarios:

• Si la red fija de rociadores existe y funciona, dejala trabajar: los estudios de la Fire Protection Research Foundation muestran que el rociado limita bien la propagación entre vehículos, que es el peor escenario en un estacionamiento.
• No cortes cables naranjas ni intervengas el pack. El desconectado de alta tensión se hace en los puntos que indica la hoja de rescate del modelo.
• Si el vehículo está enchufado, desenergizá el cargador desde el tablero, no desde la ficha.
• Con vehículos linderos no comprometidos, la prioridad es enfriarlos y, si se puede sin riesgo, moverlos.

Después del fuego: monitoreo y aislamiento

Un pack involucrado sigue siendo un problema. Las guías recomiendan mover el vehículo al exterior y dejarlo en cuarentena a una distancia del orden de 15 metros de estructuras, otros vehículos y materiales combustibles, con monitoreo prolongado —habitualmente se habla de al menos 24 a 48 horas, y en algunos protocolos varios días— controlando la temperatura con cámara térmica. Avisá al playero, al remolque y al depósito: el riesgo de reignición viaja con el auto.

Cada fabricante tiene su protocolo

Esto es central y conviene repetirlo en la instrucción del cuartel: los procedimientos varían según marca y modelo. Cambian la ubicación del pack, los puntos de corte del lazo de seguridad, la existencia o no de conectores de desconexión de servicio, los puntos de acceso para inyectar agua y los lugares donde no se puede cortar la carrocería. Todos los fabricantes publican guías de respuesta a emergencias y hojas de rescate (con formato estandarizado por ISO 17840). Tenerlas descargadas en el celular o en la unidad, y saber identificar el modelo antes de empezar, vale más que cualquier regla general.

Trabajo previo

La mejor intervención empieza antes del llamado: relevar las cocheras con cargadores en el área del cuartel, conocer accesos y ventilación, verificar hidrantes y rociadores, y coordinar con los consorcios. Un estacionamiento cerrado con vehículos eléctricos no es un riesgo nuevo por su frecuencia, sino por su dificultad de extinción y su duración. Planificarlo con tiempo es lo que evita improvisar con el humo encima.

Foto: Lee Ann Ratledge — CC BY 4.0, vía Wikimedia Commons