Incendios en subtes y trenes eléctricos urbanos: riesgo de tercer carril y evacuación en túnel confinado

Un escenario distinto a cualquier otro

Un incendio en un subte o en un tren eléctrico urbano junta tres problemas a la vez: energía eléctrica de alta potencia, humo confinado y cientos de personas evacuando a oscuras. Los antecedentes lo muestran. En King's Cross (Londres, 1987) murieron 31 personas por un fuego que arrancó en una escalera mecánica de madera y escaló por efecto trinchera. En Bakú (1995) murieron cerca de 289 personas dentro del túnel. En Daegu (Corea, 2003) un incendio intencional mató a 192 personas, muchas atrapadas en un segundo tren que entró a la estación ya en llamas. La mayoría de las víctimas murieron por el humo, no por el fuego.

En Argentina el riesgo es concreto. Está el Subte de Buenos Aires, las líneas metropolitanas electrificadas y los proyectos de tranvía y metrobús eléctrico en otras ciudades. Cualquier cuartel con jurisdicción sobre una traza ferroviaria electrificada tiene que tener esto en su plan de preentrenamiento.

El tercer carril: el riesgo que no se ve

Hay dos formas de alimentar a los trenes: catenaria aérea o tercer carril (tercer riel). En el AMBA conviven las dos. La Línea B del Subte y la Línea Urquiza usan tercer riel del orden de los 600 V CC. Las líneas Mitre y Sarmiento usan tercer riel de alrededor de 830 V CC. Las demás líneas de subte usan catenaria de 1500 V CC y el Roca, catenaria de 25 kV CA. Las tensiones normalizadas para tracción en corriente continua figuran en EN 50163 (750 V, 1500 V y 3000 V CC). Las condiciones de seguridad eléctrica, puesta a tierra y circuito de retorno están en EN 50122-1.

El tercer riel va a nivel del piso, al costado de la vía. Normalmente tiene una cubierta aislante, pero está al alcance de un pie, de una mano o de una herramienta. Con corriente continua de cientos de amperes disponibles, un contacto puede ser letal. Además, el arco eléctrico que se forma en un cortocircuito puede iniciar o realimentar el incendio.

• Nunca asumir que la vía está desenergizada. El corte lo confirma el Puesto Central de Operaciones (PCO) del operador, por radio o teléfono, indicando el sector exacto (entre qué subestaciones).
• Verificar ausencia de tensión con un detector apto para la tensión de la línea y colocar la puesta a tierra (pértiga o cortocircuitador) antes de bajar a la vía. Si el personal del operador no está presente, no se entra a la zona de vía.
• Ojo con la realimentación: un sector cortado puede volver a energizarse por otra subestación o por un error de maniobra. Hay que pedir el corte en ambos extremos y dejar un enlace permanente con el PCO.
• Los rieles de rodadura funcionan como retorno y pueden tener tensión de contacto respecto de tierra. No tocar ni apoyarse.
• Nada de chorro pleno sobre equipos energizados. Si no se confirmó el corte, usar agente limpio o polvo químico con distancia de seguridad, y a lo sumo niebla desde lejos. La selección de matafuegos por clase de fuego está en IRAM 3517.

Comportamiento del fuego en el material rodante

Un coche de subte moderno carga butacas, revestimientos, cableado, pisos y equipaje. La norma EN 45545 (partes 1 a 7) fija los requisitos de protección contra el fuego en vehículos ferroviarios. Clasifica los niveles de riesgo HL1 a HL3 según la categoría de operación; los trenes que circulan en túnel están entre los más exigidos. En el país, los ensayos de reacción al fuego de materiales se hacen por IRAM 11910.

Aun así, los ensayos a escala real son contundentes. En el proyecto METRO (Suecia, 2011) un coche de metro en túnel superó los 70 MW de potencia pico, y el fuego pasó de un coche al siguiente en pocos minutos. En comparación, un auto en llamas ronda los 5 MW. Con esa carga térmica el humo avanza por el túnel a velocidades de 1 a 3 m/s, más rápido de lo que camina un pasajero asustado y a oscuras.

Ventilación de túnel: aliada o enemiga

La norma de referencia es NFPA 130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems). Exige sistemas de ventilación de emergencia capaces de controlar el humo y evitar el backlayering (retroceso del humo contra el flujo). Para eso hay que alcanzar la velocidad crítica, típicamente entre 2,5 y 3 m/s según la sección del túnel y la potencia del fuego.

• La dirección de ventilación la decide el PCO en coordinación con el jefe de operaciones bomberil. El humo se empuja hacia donde no hay gente.
• Si los pasajeros evacuan hacia ambos lados del tren, no hay dirección segura: se prioriza la evacuación antes de forzar el flujo.
• El ataque se hace siempre con el aire a favor, desde el lado limpio.

Evacuación en túnel confinado

NFPA 130 fija criterios de diseño claros. La plataforma tiene que poder evacuarse en 4 minutos y cualquier punto de la estación tiene que llevar a un lugar seguro en 6 minutos. En túneles, las salidas de emergencia no pueden estar a más de 762 m entre sí. En túneles gemelos, las galerías de conexión (cross-passages) no pueden estar a más de 244 m. Las obras más viejas pueden no cumplir estos valores, y conocer esas diferencias es justamente el objetivo del preplan.

• Bajar del tren es la última opción si el tren puede llegar a la estación. Con el tren detenido en túnel, se evacúa por el pasillo lateral o por la vía, siempre con corte confirmado.
• Guiar, no empujar: linternas, cuerdas guía y un bombero adelante y otro atrás de cada grupo. Mucha gente va a tener movilidad reducida, niños o pánico.
• Autonomía del ERA: un equipo de 30 a 45 minutos rinde mucho menos con esfuerzo físico y calor. Fijen un punto de retorno por presión y un control de entrada y salida estricto en cada acceso.
• Cámara térmica para localizar víctimas en el humo y equipos de comunicación probados bajo tierra. La radio VHF convencional suele fallar en túnel si no hay cable radiante.
• Triage en superficie y evaluación por inhalación de humo: monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno de la combustión de plásticos.

Preparación del cuartel

Lo que define el resultado se hace antes del incendio. Pidan al operador planos actualizados, ubicación de salidas de emergencia y subestaciones, protocolo de corte de energía y contactos del PCO. Hagan simulacros conjuntos al menos una vez al año, con corte real, puesta a tierra y evacuación en túnel. Revisen el estado de los matafuegos, los ERA y las cámaras térmicas. En un subte no hay margen para improvisar: primero la energía, después el humo, después el fuego.

Foto: Amin Zabardast / Unsplash