Incendios en túneles y estacionamientos subterráneos: ventilación y acceso limitado

Por qué el subsuelo cambia todas las reglas

En un incendio estructural convencional el humo busca salida por arriba y la dotación entra por abajo. En un túnel o en una cochera subterránea esa lógica se invierte: el humo no tiene a dónde ir, se estratifica los primeros minutos y después llena el volumen de piso a techo. La única vía de entrada suele ser también la única vía de escape del humo, del calor y de las víctimas. A eso se suma la distancia: en un subsuelo de 4.000 m² el frente de fuego puede estar a 80 o 100 metros de la rampa, y en un túnel vial, a varios cientos. Todo lo que en superficie resolvés con una línea de 45 mm y dos hombres, acá es un problema de logística.

Los números que hay que tener en la cabeza

La tasa de liberación de calor (HRR) del vehículo involucrado define todo lo demás: la ventilación necesaria, el caudal de agua y el tiempo que te queda.

• Auto de pasajeros: 4 a 5 MW de pico, alcanzados entre los 10 y 20 minutos desde la ignición.
• Dos o tres autos encadenados: 8 a 15 MW. En cocheras con separación estándar de 2,5 m, el salto al vehículo contiguo ocurre típicamente a los 10-12 minutos.
• Utilitario o combi: 15 a 20 MW.
• Colectivo: 20 a 30 MW.
• Camión con carga combustible: 70 a 200 MW. Los ensayos Runehamar (Noruega) midieron picos de 202 MW con carga mixta de madera y plásticos.
• Cisterna de combustible: 200 a 300 MW.

Para dimensionamiento estructural, la curva RWS (Rijkswaterstaat, Países Bajos) llega a 1.350 °C a los 60 minutos y la curva de hidrocarburos de la EN 1991-1-2 se estabiliza en 1.100 °C, contra los 945 °C de la curva celulósica ISO 834 que se usa en edificios. Traducido a la práctica: el hormigón se degrada por encima de los 300 °C, la armadura pierde la mitad de su tensión de fluencia cerca de los 600 °C, y el desprendimiento explosivo del recubrimiento (spalling) puede empezar a los 10 minutos. El techo sobre tu cabeza es parte del problema.

Ventilación: velocidad crítica y backlayering

El concepto operativo central es la velocidad crítica: el flujo longitudinal de aire mínimo para impedir que el humo retroceda contra la corriente, fenómeno conocido como backlayering. Para incendios de 5 a 30 MW en secciones viales típicas, está entre 2,5 y 3,5 m/s. Por debajo de ese valor el humo vuelve sobre la dotación que avanza; muy por encima, se rompe la estratificación y se ventila fuego, acelerando el HRR. La NFPA 502 (Road Tunnels, Bridges and Other Limited Access Highways) y las guías de PIARC clasifican los sistemas en longitudinales con jet fans, transversales y semitransversales, y establecen que, una vez declarado el incendio, el mando sobre la ventilación pasa al jefe del incidente y no queda en el operador del túnel. La misma norma fija una separación máxima del orden de 300 m entre salidas de emergencia o galerías de conexión: ese dato, relevado antes, define tu punto de ataque.

Cocheras subterráneas: techo bajo y carga de fuego moderna

Las alturas libres de 2,2 a 2,6 m hacen que la capa caliente descienda hasta el nivel de una persona parada en tres o cuatro minutos, sin la reserva de volumen que da un galpón. Un auto actual aporta entre 6 y 9 GJ de carga de fuego, aproximadamente el doble que uno de los años 80, por el volumen de plásticos, poliuretano y neumáticos. La NFPA 88A cubre estructuras de estacionamiento, y los extractores de humo se certifican por EN 12101-3; los caudales de diseño suelen rondar 6 renovaciones por hora para ventilación sanitaria y 10 a 12 para extracción de humo. En Argentina, el marco exigible sale del Decreto 351/79, Anexo VII (Ley 19.587) y de las normas IRAM 3546 para hidrantes e IRAM 3597 para bocas de incendio equipadas. Verificá en la inspección previa si esos sistemas existen y si el tablero de arranque de extracción está en planta baja, accesible sin entrar al subsuelo.

Vehículos eléctricos: menos mito y más agua

Los ensayos comparativos de RISE (Suecia) y de la NFPA Research Foundation muestran picos de HRR similares a los de un vehículo a combustión. Las diferencias son operativas, no de magnitud: la fuga térmica genera gases inflamables y tóxicos dentro del pack, incluido fluoruro de hidrógeno, y la reignición puede aparecer horas después. Sofocar no sirve, porque la celda no depende del oxígeno del ambiente. Lo que funciona es enfriamiento masivo y sostenido sobre el piso de la batería, del orden de varios miles de litros, y después aislamiento del vehículo al aire libre con vigilancia durante 24 horas.

Tácticas en acceso limitado

• Gestión de aire (NFPA 1404): un ERA de 30 minutos nominales rinde 12 a 18 minutos reales con esfuerzo. Con 100 m de penetración, la regla de los tercios deja poquísimo margen: calculá el regreso antes de entrar, no adentro.
• Líneas: tendidos de 60 a 100 m con 45 mm y pérdida de carga considerable. Si el edificio tiene boca de impulsión, usala y presurizá desde la autobomba en superficie.
• Cabo guía y control de acceso: un oficial fijo en la rampa con planilla de entrada y salida. Sin eso, no sabés a quién te falta.
• Comunicaciones: contá con atenuación de VHF bajo nivel. Definí de antemano enlace por repetidora, mensajero o señales por línea de manguera.
• Ventilación coordinada: nunca arranques PPV sin confirmar por dónde sale el humo y que no haya víctimas aguas abajo.

La mayor parte de este trabajo se hace antes del llamado: relevamiento de cocheras y túneles del área, planos de rampas y extracción, y prácticas con visibilidad cero. En acceso limitado, improvisar cuesta caro.

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