Reignición de baterías de litio en vehículos eléctricos: por qué un EV puede volver a encenderse días después

El incendio que se apaga… y vuelve dos días después

Es una escena que ya vivieron cuarteles de Estados Unidos, Europa y Australia: un vehículo eléctrico se incendia, la dotación trabaja, el fuego cede, el rodado se remolca al corralón o al taller. Veinticuatro o cuarenta y ocho horas más tarde, sin que nadie lo haya tocado, el mismo auto vuelve a arder. No significa que el fuego quedó escondido ni que la dotación trabajó mal. Es el comportamiento esperable de una batería de ion-litio dañada, y entenderlo ya es parte del oficio.

Qué pasa adentro: el thermal runaway

Una batería de tracción no es un tanque de combustible: es un conjunto de cientos o miles de celdas individuales, agrupadas en módulos, dentro de una carcasa metálica sellada bajo el piso del vehículo. Cada celda guarda energía química y, a diferencia de la nafta, lleva adentro su propio oxidante.

Cuando una celda se daña —por impacto, por punción, por sobrecarga, por un defecto de fabricación o por calor externo— puede entrar en fuga térmica o thermal runaway. El proceso es en cascada:

• El separador interno falla y se produce un cortocircuito dentro de la celda.
• El electrolito, que es inflamable, se descompone y genera gases a presión.
• La reacción es exotérmica: genera más calor del que disipa, y ese calor calienta a las celdas vecinas.
• El material del cátodo puede liberar oxígeno, con lo cual la reacción se autoalimenta y no depende del aire del ambiente.

Ese último punto es clave y explica por qué el ataque clásico no funciona igual: sofocar no sirve. Un extintor de polvo o de CO2 apaga las llamas visibles del plástico, la tapicería y el electrolito ya liberado, pero no detiene la reacción dentro del pack.

Energía atrapada: la celda de al lado

La NTSB estadounidense popularizó el término energía atrapada (stranded energy): la carga que queda dentro del pack después del siniestro y que no se puede descargar de forma segura en la vía pública. Los bomberos no tenemos manera de vaciar esa batería.

La reignición ocurre porque, cuando el incidente termina, hay celdas que quedaron dañadas pero todavía no reaccionaron. Siguen calientes, con la estructura interna comprometida, rodeadas de vecinas cargadas. La propagación puede ser lenta: horas o días después, una de esas celdas cruza su umbral y arranca de nuevo la cascada. El vehículo no se «reenciende»: nunca terminó de apagarse a nivel químico.

Agua: enfriar, no extinguir

El consenso internacional —NFPA y las guías de respuesta de los propios fabricantes— es usar agua en gran volumen, aplicada de forma continua, con objetivo de enfriamiento, dirigida hacia la parte baja del vehículo donde está el pack. No se busca extinguir la reacción, se busca robarle calor para frenar la propagación entre módulos.

Las guías de fabricantes suelen advertir que un incendio de batería de tracción puede consumir varios miles de litros de agua, con cifras del orden de las decenas de miles en los casos más comprometidos: mucho más de lo que lleva un vehículo convencional y, muchas veces, más de lo que carga una autobomba. Hay que planificar el abastecimiento desde el primer minuto. El número exacto varía enormemente según el modelo, el estado de carga y el acceso al pack, así que conviene tomarlo como orden de magnitud, no como receta.

Los gases son el otro riesgo

El venteo de las celdas libera una mezcla tóxica e inflamable que incluye monóxido de carbono, hidrógeno y compuestos fluorados como el fluoruro de hidrógeno. Esto implica:

• Equipo de respiración autónomo obligatorio, incluso en la fase de remoción de escombros y monitoreo, cuando ya no hay llama.
• Riesgo de acumulación y explosión en ambientes cerrados: cocheras, subsuelos, estacionamientos, contenedores y ferries.
• El agua de escurrimiento queda contaminada: hay que preverla como residuo, no dejarla entrar a un desagüe si se puede evitar.

La fase que casi nadie cubre: después

El servicio no termina cuando se apaga la llama. Los protocolos que se aplican afuera coinciden en algunos criterios generales:

• Aislar el vehículo en un espacio abierto, alejado de estructuras, de otros vehículos y de material combustible. Las guías suelen recomendar del orden de 15 metros de separación.
• Nunca guardarlo bajo techo ni en un galpón cerrado durante el período de riesgo.
• Monitorear con cámara térmica, buscando puntos calientes o reascensos de temperatura en la zona del pack.
• Mantener la observación por un período prolongado: es habitual hablar de entre 24 y 48 horas como mínimo, y más si la térmica sigue mostrando actividad.
• Avisar formalmente al remolque, al corralón y al taller del riesgo remanente. Muchas reigniciones documentadas ocurrieron en playas de depósito donde nadie estaba prevenido.

Lo que cambia según el fabricante

Acá hay que ser honestos: no existe un protocolo único. Cada terminal publica su propia guía de respuesta a emergencias y su ficha de rescate, y difieren en puntos concretos: ubicación exacta del pack, puntos de corte seguros en la carrocería, existencia y ubicación del bucle de desconexión de alta tensión, y en algunos casos accesos previstos para inyectar agua directamente al interior del pack.

Dos advertencias transversales: el corte del bucle de servicio desenergiza los cables de alta tensión del vehículo, pero no la batería, que sigue cargada; y los cables naranjas no se cortan nunca. Prácticas como la inmersión del vehículo en piletas de agua siguen siendo discutidas y varias terminales la desaconsejan expresamente, así que conviene no adoptarla como estándar de cuartel sin respaldo del fabricante.

La recomendación práctica para el cuartel es tener a mano las fichas de rescate de los modelos que más circulan en la zona, e incorporar la reignición al parte de servicio como riesgo declarado. El EV no exige un bombero distinto: exige un servicio que se extiende mucho más allá de la última llama.

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